รถไฟความเร็วสูงของจีน-ญี่ปุ่นกับการพัฒนาเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

ช่วงทศวรรษที่ผ่านมาประเทศต่างๆ ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้และ ASEAN มีแผนวางโครงสร้างพื้นฐานเพื่อเชื่อมโยงในภูมิภาคและนอกภูมิภาค โดยโครงการรถไฟความเร็วสูงของจีนและญี่ปุ่นมีข้อดีและข้อเสียแตกต่างกันไป ซึ่งผลประโยชน์ที่จีน ญี่ปุ่น และประเทศสมาชิก ASEAN จะได้รับนั้นจำเป็นต้องพิจารณาอย่างรอบคอบ บทความเรื่อง Japan and China crossing tracks in Southeast Asia โดย ศาสตราจารย์ Zhao Hong จาก School of Southeast Asian Studies มหาวิทยาลัย Xiamen สาธารณรัฐประชาชนจีน เผยแพร่โดยสถาบัน East Asia Forum (EAF) อธิบายเปรียบเทียบแนวทางการลงทุนด้านโครงสร้างพื้นฐานของจีน-ญี่ปุ่นและผลประโยชน์ที่ภูมิภาคนี้จะได้รับไว้อย่างน่าสนใจ

ประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้มีแผนการวางโครงสร้างพื้นฐานทั้งถนน รถไฟ และท่าเรือ เพื่อบูรณาการเส้นทางคมนาคมขนส่งและเศรษฐกิจระหว่างประเทศ ขณะที่ ASEAN มีแผนจะสร้างความเชื่อมโยงระหว่างกัน (ASEAN Connectivity) เพื่อกำหนดแนวทางการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในภูมิภาคให้สอดคล้องกันอย่างเป็นระบบ โดยโครงการลงทุนด้านรถไฟความเร็วสูงในภูมิภาคนี้ประเทศที่มีบทบาทสำคัญคือญี่ปุ่นและจีน

รถไฟความเร็วสูงจากญี่ปุ่น

ญี่ปุ่นเริ่มลงทุนในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ตั้งแต่ช่วงทศวรรษที่ 1970 มีเป้าหมายสร้างเส้นทางเชื่อมโยงในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้กับภายนอกภูมิภาค และสร้างระเบียงเศรษฐกิจในกลุ่มประเทศกำลังพัฒนาเพื่อบูรณาการทางเศรษฐกิจและพัฒนาอุตสาหกรรมของ ASEAN ให้สำเร็จภายใน ค.ศ. 1990 โดยญี่ปุ่นตระหนักดีว่า ASEAN เป็นตลาดที่สำคัญของญี่ปุ่น ขณะที่การลงทุนรถไฟความเร็วสูงรัฐบาลญี่ปุ่นเสนอสินเชื่อพร้อมชูจุดแข็งด้านคุณภาพให้กับประเทศต่างๆ ซึ่งนโยบายด้านโครงสร้างพื้นฐานของญี่ปุ่นสอดรับกับ “ยุทธศาสตร์อินโด-แปซิฟิกที่เสรีและเปิดกว้าง” ที่นายกรัฐมนตรี ชินโซ อาเบะ ขับเคลื่อนมาตั้งแต่ช่วงปี ค.ศ. 2016 มุ่งเป้าไปที่การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและการบังคับใช้กฎหมายทางทะเล

โครงการรถไฟความเร็วสูงของญี่ปุ่นมีเป้าหมายสร้างเส้นทางระเบียงเศรษฐกิจแนวตะวันออก-ตะวันตก (East-West Economic Corridor – EWEC) เชื่อมระหว่าง เมียนมาร์ ไทย ลาว และเวียดนาม โดยตั้งเป้าให้ภาคเอกชนของญี่ปุ่นสามารถขยายกิจการและกระจายสินค้าระหว่างภูมิภาคผ่านเส้นทางนี้ รัฐบาลของ ชินโซ อาเบะ มีนโยบายส่งออกโครงสร้างพื้นฐาน โดยคาดหวังว่าจะเป็นหัวใจของการฟื้นฟูเศรษฐกิจญี่ปุ่นที่ซบเซามานาน เนื่องจากโครงสร้างพื้นฐานสามารถขยายกิจกรรมทางเศรษฐกิจต่อยอดไปได้ไกลทั้งภาคการผลิตและภาคบริการ

รถไฟความเร็วสูงจากจีน

ขณะที่จีนเข้ามามีบทบาทด้านโครงสร้างพื้นฐานในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ตั้งแต่ช่วงปี ค.ศ. 2000 ซึ่งช้ากว่าญี่ปุ่นมาก แต่มีบทบาทชัดเจนยิ่งขึ้นในช่วงปี ค.ศ. 2013 เมื่อประธานาธิบดี สี จิ้นผิง ประกาศ Belt and Road Initiative (BRI) มีเป้าหมายระยะยาวในการสร้าง Pan-Asia Network ผ่านการสร้างทางรถไฟระยะทางกว่า 4,500-5,500 กิโลเมตร ถึง 3 สาย เชื่อมจีนเข้ากับเอเชียตะวันออกเฉียงใต้จากทิศเหนือสู่ทิศใต้เริ่มจากคุนหมิง ลาว ไทย เมียนมาร์ มาเลเซีย และสิงคโปร์ เพิ่มโอกาสทางการค้าและการลงทุนระหว่างจีนกับ ASEAN ได้ต่อไปในอนาคต ซึ่งเส้นทางเหล่านี้ใน ASEAN มีความสำคัญในเชิงภูมิรัฐศาสตร์ต่อ BRI ของจีนด้วย

ญี่ปุ่นและจีนต่างมีเป้าหมายร่วมกันในการแสวงหาผลประโยชน์ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ซึ่งทั้งสองประเทศตระหนักถึงความสำคัญของการร่วมมือในการสร้างโครงสร้างพื้นฐานในประเทศที่สาม โดยนายกรัฐมนตรี ชินโซ อาเบะ แสดงเจตจำนงที่จะร่วมมือกับโครงการ BRI และจะเดินทางไปจีนเพื่อทำข้อตกลงในโครงการต่างๆ ในเร็วๆ นี้

ความเป็นเอกภาพของ ASEAN

แม้ว่าจีนและญี่ปุ่นจะเป็นแหล่งทุนและคู่ค้าที่สำคัญของภูมิภาค แต่เส้นทางรถไฟที่ญี่ปุ่นและจีนกำลังสร้างนั้นอาจสวนทางกับแผนการสร้างความเชื่อมโยงในระยะยาวของประชาคม ASEAN ตามแผนแม่บทว่าด้วยความเชื่อมโยงระหว่างกันใน ASEAN (Master Plan on ASEAN Connectivity 2025 – MPAC) เนื่องจากการลงทุนของจีนและญี่ปุ่นใช้วิธีแยกการเจรจาเป็นรายประเทศและไม่ได้เป็นระบบเดียวกับแผนของ ASEAN นอกจากนี้ ยังมีความกังวลว่ารถไฟความเร็วสูงที่สร้างโดยจีนและญี่ปุ่นจะไม่สามารถใช้ร่วมกันระหว่างประเทศใน ASEAN ได้ เนื่องจากมีระบบและเทคโนโลยีที่แตกต่างกัน ดังนั้น กรอบความร่วมมือพหุภาคีระหว่างจีน ญี่ปุ่น และ ASEAN จึงมีความสำคัญอย่างยิ่ง เพราะนอกจากจะช่วยสร้างความไว้เนื้อเชื่อใจระหว่างจีนกับญี่ปุ่นแล้ว ยังทำให้โครงการก่อสร้างต่างๆ มีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น และเป็นโอกาสให้มหาอำนาจทั้งสองของเอเชียมีมุมมองที่กว้างกว่ามิติผลประโยชน์แห่งชาติ

จากบทวิเคราะห์ข้างต้นของศาสตราจารย์ Zhao Hong มีประเด็นสำคัญที่ต้องพิจารณาสองประการ ดังนี้

ประการแรก บทวิเคราะห์นี้ชี้ให้เห็นว่าบทบาทของจีนและญี่ปุ่นในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ ทั้งโครงการ BRI และ Indo-Pacific ไม่ได้มีเพียงมิติของการแข่งขันช่วงชิงอำนาจเท่านั้น แต่ในประเด็นที่มีผลประโยชน์ร่วมกันทั้งสองประเทศก็สามารถร่วมมือกันได้

ประการที่สอง แม้ว่าบทบาทของจีนและญี่ปุ่นในด้านโครงสร้างพื้นฐานจะสร้างประโยชน์ให้กับประเทศในภูมิภาคอย่างมหาศาล แต่หากปราศจากการบูรณาการอย่างเป็นระบบอาจเกิดปัญหาตามมาได้ เนื่องจากระบบและเทคโนโลยีจากจีนและญี่ปุ่นมีความแตกต่างกัน ประกอบกับการที่ประเทศสมาชิก ASEAN แยกกันก่อสร้างตามแนวทางของตนย่อมส่งผลกระทบต่อแผนแม่บทว่าด้วยความเชื่อมโยงระหว่างกันใน ASEAN (MPAC) นอกจากจะขาดความเป็นเอกภาพในการเชื่อมโยงระหว่างกันในภูมิภาคแล้ว การที่จีนและญี่ปุ่นมีบทบาทในการชี้นำยังส่งผลกระทบต่อการรักษาความเป็นแกนกลาง(ASEAN Centrality) ที่มีเจตนารมณ์ให้ ASEAN เป็นผู้ขับเคลื่อนความสัมพันธ์กับประเทศนอกภูมิภาคซึ่งอาจจะส่งผลกระทบต่อการสร้างประชาคม ASEAN ต่อไปในภายภาคหน้า

12กอปร์ธรรม นีละไพจิตร แปลและเรียบเรียง พฤศจิกายน 2561

แปลและเรียบเรียงจาก: Hong, Zhao. “Japan and China crossing tracks in Southeast Asia.” East Asia Forum (EAF), http://www.eastasiaforum.org/2018/09/15/japan-and-china-crossing-tracks-in-southeast-asia/?format=pdf (accessed October 4, 2018)

ที่มาภาพ : http://www.studyinchina.com.my/web/uploads/High%20Speed%20Train/151019-china-high-speed-trains.jpg